100 Jahre Lufthansa: Warum der Kranich noch immer fliegt
Vom wackligen Doppeldecker zum globalen Düsen-Kranich
Hundert Jahre Lufthansa – das klingt nach Hochglanz, Interkontinentalflügen, Vielfliegerstatus und leicht überteuertem Tomatensaft in 10.000 Metern Höhe. Doch die Geschichte der deutschen Traditionsairline beginnt deutlich bodennäher, zugiger und politisch aufgeladener, als es die heutige Markenwelt vermuten lässt. Es ist eine Geschichte von Aufbruch, Brüchen, Neuanfängen – und einem Vogel, der einfach nicht totzukriegen ist: dem Kranich.
Ein Januartag 1926: Wenn Start-ups noch Propeller hatten
Anfang Januar 1926. Berlin friert, die Weimarer Republik wackelt, und im damals noblen Hotel Kaiserhof – ungefähr dort, wo heute die nordkoreanische Botschaft steht – treffen sich Männer, die fest daran glauben, dass die Zukunft nicht auf Schienen, sondern in der Luft liegt.
Hier also entsteht sie, die Deutsche Luft Hansa – noch mit ehrwürdigem Leerzeichen im Namen und reichlich Pathos im politischen Handgepäck. Am Tisch sitzen keine Hoodie-tragenden Gründer aus dem Silicon Valley, sondern Männer, die Benzin im Blut und den Ersten Weltkrieg noch in den Knochen haben: Martin Wronsky als Vertreter der Deutschen Luft-Reederei (DLR), Otto Julius Merkel, der als Direktor den Deutschen Aero Lloyd lenkt, und Erhard Milch, ehemaliger Kampfflieger und nun Geschäftsführer der von Hugo Junkers gegründeten Danziger Luftpost GmbH.
Komplettiert wird die Runde von Reichsverkehrsminister Rudolf Krohne, der sehr genau weiß, dass Luftfahrt weit mehr ist als Technik und Tragflächen – sie ist Machtfaktor, Prestigesymbol und ein entscheidender Schlüssel zur internationalen Anschlussfähigkeit Deutschlands.
Fliegen zwischen Hoffnung und Restriktionen
Die junge Deutsche Luft Hansa startet in einer Zeit, in der Deutschland nach dem Ersten Weltkrieg eigentlich gar nicht richtig fliegen darf. Der Versailler Vertrag legt der Luftfahrt enge Fesseln an, Militärflugzeuge sind tabu, internationale Verbindungen politisch heikel.
Und trotzdem wächst das Netz rasant: Linienflüge, Luftpost, internationale Routen – von Skandinavien bis nach Südosteuropa. Geflogen wird mit Maschinen von Junkers, oft aus Wellblech, laut, zugig und alles andere als komfortabel. Aber sie fliegen. Und das zählt. Der Kranich als Logo – stilisiert, elegant, fast aristokratisch – wird schnell zum Symbol für deutsche Ingenieurskunst und Verlässlichkeit. Ein Markenauftritt, lange bevor jemand das Wort „Corporate Identity“ buchstabieren kann.
Krieg, Absturz, Pause – und dann gleich doppelt zurück
Dann kommt, wenig überraschend, der totale Bruch: Der Zweite Weltkrieg macht der zivilen Luftfahrt ein Ende. Die Deutsche Luft Hansa wird Teil der Kriegslogistik, ihr Name belastet, ihre Strukturen zerschlagen. Nach 1945 ist erst einmal Schluss mit Fliegen unter deutscher Flagge. Doch die Geschichte wird jetzt besonders kurios: In den 1950er-Jahren existieren plötzlich zwei Airlines, die beide „Deutsche Lufthansa“ heißen – eine in Westdeutschland, eine in der DDR.
Beide nutzen den Kranich. Beide beanspruchen die Tradition. Beide wollen international fliegen. Ein luftfahrtpolitischer Zickenkrieg mit Start- und Landerechten, Namensfragen und Symbolik. Am Ende setzt sich die westdeutsche Lufthansa durch, die DDR-Airline verschwindet später unter anderem Namen in der Geschichte. Der Kranich bleibt – diesmal eindeutig.
Mit der Neugründung der Lufthansa im Jahr 1955 beginnt der eigentliche Aufstieg zur Weltairline. Das Wirtschaftswunder liefert Passagiere, Düsenflugzeuge ersetzen Propeller, Frankfurt wird zum Drehkreuz.
Wirtschaftswunder, Jets und globale Ambitionen
Die Lufthansa wächst, professionalisiert sich, wird Staatsairline, später teilprivatisiert, dann börsennotiert. Sie überlebt Ölkrisen, Terroranschläge, Deregulierung, Billigflieger, Pandemie und Streiks – manchmal elegant, manchmal mit Bauchlandung, aber erstaunlich zäh.
Ab den 1960er-Jahren wird aus der jungen, westdeutschen Lufthansa endgültig das, was man heute eine „globale Marke“ nennen würde – auch wenn damals niemand ahnte, dass dieser Begriff später einmal von Marketingabteilungen zu Tode geritten wird. Die Zeit der wackeligen Propeller ist vorbei. Jetzt beginnt die Ära des Düsenzeitalters, der Langstrecken, der großen Ambitionen – und der ersten handfesten Krisen.
1960 nimmt die Lufthansa ihre erste Boeing 707 in Betrieb. Das ist mehr als nur ein neues Flugzeug – es ist ein Statement. Deutschland fliegt wieder ganz vorne mit. Plötzlich sind Nonstop-Langstrecken möglich, New York rückt näher, Tokio wird erreichbar, und Fliegen verliert langsam seinen Abenteuercharakter aus „Überleben optional“. Die Lufthansa wird zur Visitenkarte der Bundesrepublik: geschniegelt, seriös, technisch perfekt. Wer mit dem Kranich fliegt, fliegt nicht billig, aber „richtig“. Service, Uniformen und Pünktlichkeit werden zur Marke – manchmal etwas steif, aber zuverlässig wie ein Schweizer Uhrwerk mit deutschem Akzent.
Ein Kapitel für sich ist übrigens die Thailand-Route: Lufthansa hob erstmals 1960 in Richtung Thailand ab – damals noch mit mehreren Zwischenstopps und deutlich mehr Abenteuerfaktor als heute. Ziel war zunächst Bangkok, lange bevor Massentourismus, Direktflüge und Online-Check-in den Langstreckenalltag bestimmten. Was früher ein halber Expeditionstrip mit Krawattenpflicht war, ist heute Routine: Aktuell fliegt Lufthansa wieder nonstop von Frankfurt und München nach Bangkok, ergänzt durch saisonale Anpassungen und enge Anbindung über Partner-Airlines. Thailand bleibt damit eines der konstantesten und wichtigsten Fernziele im Streckennetz – sonnensicher, wirtschaftlich relevant und offenbar krisenresistenter als so mancher europäische Flughafen.
Mit der Boeing 747, dem legendären Jumbo Jet, beginnt 1970 eine neue Dimension des Fliegens. Mehr Passagiere, größere Reichweiten, mehr Prestige. Frankfurt wird zum internationalen Drehkreuz, die Lufthansa endgültig zur Weltairline. Doch dann kommen Ölkrise, steigende Kerosinpreise und erste Zweifel am grenzenlosen Wachstum. Fliegen bleibt zwar populär, wird aber teurer und politischer. Die Lufthansa lernt in diesen Jahren eine Lektion, die sie bis heute begleitet: Luftfahrt ist extrem konjunkturabhängig – und jede Krise kommt schneller als der nächste Startslot.
In den 1980ern expandiert die Lufthansa weiter, allerdings mit angezogener Handbremse. Noch ist sie eine staatlich dominierte Airline, sicher finanziert, aber nicht sonderlich beweglich. Konkurrenz gibt es, aber keinen echten Preiskampf. Billigflieger? Noch Science-Fiction. Gleichzeitig investiert man massiv in Technik, Wartung und Ausbildung. Lufthansa Technik wird zu einem weltweiten Schwergewicht, Piloten und Ingenieure genießen internationales Renommee. Die Airline wirkt solide – vielleicht ein bisschen zu solide.
Mit der deutschen Wiedervereinigung und der fortschreitenden Liberalisierung des Luftverkehrs endet die gemütliche Phase. Die Lufthansa wird schrittweise privatisiert und muss plötzlich wirtschaftlich denken wie ein Unternehmen – nicht wie eine Behörde mit Flügeln. 1997 ist der Staat komplett raus. Gleichzeitig entsteht die Star Alliance, eines der weltweit größten Airline-Bündnisse. Globalisierung heißt nun: Kooperation statt Flagge zeigen. Doch es heißt auch: mehr Konkurrenz, mehr Preisdruck, mehr Managemententscheidungen, die nicht allen gefallen.
Kaum ein Jahrzehnt ist für die Lufthansa so anstrengend wie dieses. 9/11, steigende Sicherheitskosten, neue Billigfluglinien, die Pandemie der Kostenrechnung – und interne Dauerbaustellen wie Tarifkonflikte mit Piloten und Kabinenpersonal. Die Antwort heißt: Sparprogramme, Umstrukturierungen, Tochtergesellschaften, neue Marken. Nicht alles funktioniert, manches wirkt improvisiert. Der Kranich bleibt zwar in der Luft, flattert aber gelegentlich bedenklich.
Mit der Übernahme von Airlines wie Austrian, Swiss und Brussels Airlines wird die Lufthansa zum Konzern – und verliert gleichzeitig ein Stück Übersichtlichkeit. Unterschiedliche Kulturen, Tarifmodelle und Marken werden unter einem Dach zusammengehalten. Funktional, aber selten elegant. Gleichzeitig wächst der Druck durch Klimadebatten, neue Mobilitätskonzepte und digitale Erwartungen der Kunden. Die Lufthansa will Premium sein – muss aber gleichzeitig gegen Preise von 29,99 Euro konkurrieren. Ein Spagat mit Ansage.
Dann kommt Covid-19 – und bringt die Luftfahrt weltweit fast zum Stillstand. Auch die Lufthansa überlebt nur mit massiver staatlicher Unterstützung. Ein Déjà-vu: Der Staat ist zurück, diesmal nicht aus Tradition, sondern aus schierer Notwendigkeit. Seitdem arbeitet sich die Airline mühsam zurück. Weniger Flugzeuge, weniger Personal, höhere Preise, ungeduldige Passagiere. Dazu Streiks, Lieferprobleme, Klimaziele und eine Öffentlichkeit, die Fliegen gleichzeitig liebt und verurteilt.
Fazit: 100 Jahre, ein Vogel, viele Turbulenzen
Hundert Jahre Lufthansa sind keine durchgehende Erfolgsgeschichte, sondern eine sehr deutsche Mischung aus Technikbegeisterung, politischer Nähe, radikalen Brüchen und erstaunlicher Wiederauferstehung. Vom frostigen Berliner Hotelzimmer 1926 bis zur globalen Netzwerkairline von heute war es ein weiter Weg – mit reichlich Gegenwind. Von 1960 bis heute ist die Lufthansa erwachsen geworden, dann alt, dann wieder erneuert – und dabei nie wirklich bequem. Sie ist kein Start-up, kein Billigflieger, keine romantische Ikone mehr. Sie ist ein komplexer, globaler Konzern mit Geschichte, Narben und erstaunlicher Überlebensfähigkeit.
Kommentar der Redaktion
Wer heute Lufthansa fliegt, zahlt Premiumpreise und bekommt dafür nicht selten Economy-Enge mit Business-Aufkleber. Die Sitze rücken enger zusammen, der Service wirkt routiniert bis lustlos, und die Business Class ist international betrachtet eher „gehobene Mittelklasse mit Tischdecke“. Dafür stimmt immerhin die Konstanz: hohe Preise, zuverlässig angekündigte Streiks und ein Bordprodukt, das sich gern als Premium versteht, während es leise hofft, nicht mit asiatischen oder nahöstlichen Airlines verglichen zu werden.
Lufthansa ist damit weniger Luxusairline als deutsches Kulturerlebnis – effizient, korrekt, leicht überfordert und fest überzeugt davon, dass man für Tradition auch heute noch einen ordentlichen Aufpreis verlangen darf. Aber der Kranich hat in diesen 100 Jahren mehr Turbulenzen erlebt als so mancher Vielflieger auf Sitz 32B. Und er fliegt immer noch. Und das allein ist schon bemerkenswert.
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