Bekommt Koh Samui Mega-Brücke - in 20 min auf die Insel

Wie man ein überlastetes System noch effizienter überlastet

Die Expressway Authority of Thailand (EXAT) hat die Ergebnisse der finalen Studie für ein Projekt vorgestellt, das klingt wie ein feuchter Traum jedes Infrastruktur-Optimisten: Eine 37,41 Kilometer lange Schnellstraße, die das Festland mit Koh Samui verbindet – inklusive einer rund 22 Kilometer langen, hoch aufragenden Brücke über den Golf von Thailand.

Vier Spuren, mindestens 50 Meter Durchfahrtshöhe für große Schiffe, 24/7 in Betrieb, keine Fährenfahrpläne mehr, keine nächtlichen Reisegrenzen. Statt rund zwei Stunden mit der Fähre sollen es künftig etwa 20 Minuten per Auto sein. Preisetikett: rund 74 Milliarden Baht, also grob 2,0 Milliarden Euro

Und weil große Zahlen noch größere Zahlen brauchen, wird gleich ein wirtschaftlicher Boost von bis zu 400 Milliarden Baht über 30 Jahre in Aussicht gestellt – grob 10,9 Milliarden Euro.Das klingt nach Wachstum, Komfort und Zukunft. Es klingt aber auch nach etwas anderem: nach einem klassischen Fall von „Wir bauen die Abkürzung – und wundern uns dann über den Stau“.

Die Kernfrage: Wozu braucht man Kapazität?

Bekommt Koh Samui Mega-Brücke - in 20 min auf die Insel - Wie man ein überlastetes System noch effizienter überlastet Symbolfoto 2

Eine Brücke ist nie nur eine Brücke. Sie ist ein Versprechen: mehr Erreichbarkeit, mehr Verkehr, mehr Investitionen, mehr Bebauung. Genau das wird ja auch als Nutzen verkauft – Tourismus, Jobs, Logistik. Nur hat Koh Samui bereits heute ein sehr handfestes Problem mit „mehr“. Das ist keine romantische Öko-Poesie, sondern banale Physik: Inseln sind Systeme mit harten Grenzen bei Wasser, Abwasser, Müll, Straßenfläche und Naturraum.

Samui gilt seit Jahren als Beispiel dafür, wie Tourismus schneller wächst als die Infrastruktur hinterherkommt. Es gibt Berichte über Wassermangelkrisen, ausgelöst durch zu wenig Regen und steigende Nachfrage – also genau die Mischung, die durch zusätzliches Wachstum nicht besser wird.

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Gleichzeitig wird die Abfallfrage immer wieder als akutes Nadelöhr beschrieben; in der internationalen Debatte um „Overtourism“ taucht Samui prominent auf, inklusive der Größenordnung von etwa 180 bis 200 Tonnen zusätzlichem Müll pro Tag und dem Hinweis, dass es dafür keine robuste, dauerhaft funktionierende Lösung gibt.

Das ist der Punkt, an dem man bei jedem großen Erreichbarkeitsprojekt einmal kurz innehalten sollte: Wenn ein Ort bereits mit Müll, Wasser und Umweltfolgen kämpft, dann ist „noch leichter hinkommen“ kein neutraler Fortschritt. Es ist ein Beschleuniger.

Wasser und Strom per Brücke

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klingt super, ist aber kein Freifahrtschein. EXAT betont, die Brücke könne auch Versorgungsleitungen tragen, also Strom, Wasser und Telekommunikation, um die Stabilität der Grundversorgung auf der Insel zu erhöhen. Das kann ein echter Vorteil sein, gerade bei Störungen oder Engpässen.

Nur ist Versorgung nicht nur eine Frage von „Leitung vorhanden“. Wasserkrisen entstehen auf Inseln oft aus einem Mix aus begrenzten Ressourcen, fehlender Speicherung, hoher Spitzenlast (Tourismus-Saisons), Leckagen, Konkurrenz zwischen Nutzungen und schwankendem Klima. Dass Thailand – und damit auch touristische Hotspots – mit zunehmenden Wasserstress-Risiken und Dürreperioden ringt, wird in Analysen und Berichten immer wieder betont.

Eine Leitung kann also helfen, aber sie ersetzt keinen Plan zur Nachfrage-Steuerung. Wenn man die Tür für deutlich mehr Besucher und Bautätigkeit öffnet, muss man gleichzeitig klären, wie viel zusätzliche Last das System überhaupt verträgt – und wo die Grenze ist, bevor die Insel regelmäßig „Wasser-Notfallmodus“ spielt.

Müll: Das ungelöste Problem

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Beim Müll wird es noch unbequemer. Denn Müll ist die ehrlichste Kennzahl von Overtourism: Er ist sichtbar, schwer wegzudiskutieren und wächst zuverlässig mit jedem zusätzlichen Gast, jedem neuen Resort, jedem Lieferwagen voller Konsum.

Wenn Samui heute schon mit sehr hohen täglichen Müllmengen beschrieben wird und selbst ein vorhandenes Entsorgungssystem als unzureichend gilt, dann ist die logische Folge eines Erreichbarkeits-Turbos nicht „alles wird effizienter“, sondern meist: „die Müllkurve wird steiler“.

Eine Brücke macht es zwar leichter, Material und ggf. auch Abfall zu transportieren – aber sie macht es vor allem leichter, mehr zu konsumieren, mehr zu bauen und mehr zu kommen. Das ist die klassische Schere zwischen Bequemlichkeit und Belastung.

Umweltfolgen

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Der große Block, der noch gar nicht abschließend geprüft ist!
EXAT verweist auf Untersuchungen zu Machbarkeit und Umweltaspekten, der formale Weg sieht aber erst noch eine Environmental Impact Assessment (EIA) vor, bevor es Richtung Kabinett (2027) und PPP-Umsetzung geht. Baustart ist grob für 2029 anvisiert, Inbetriebnahme spät 2033.

Das ist wichtig, weil eine 22-Kilometer-Seebrücke nicht nur „ein paar Pfeiler“ bedeutet. Bau und Betrieb können Strömungen, Sediment, Wasserqualität, Küstenökosysteme und Meereslebensräume beeinflussen – und Samui liegt in einem sensiblen Golf-Ökosystem, in dem etwa auch Meeresverschmutzung und Plastikmüll ohnehin Themen sind. Auch an Land bleibt es nicht trivial. Es wird angegeben, die Trasse berühre Wassereinzugsgebiete (u. a. Kategorie-5-Watershed-Areas), gleichzeitig heißt es, das Projekt beeinträchtige keine „upstream“ Wasserquellen.

Das mag am Ende stimmen – oder es kann sich als zu optimistisch herausstellen, je nachdem, wie genau gebaut wird, wie Entwässerung, Hangstabilität, Baustellenmanagement und spätere Folgebebauung wirken. Und genau da liegt eine der größten Schwächen solcher Projekte: Nicht nur die Brücke wirkt, sondern die Entwicklung, die sie auslöst.

Infrastruktur auf der Insel

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Die echte Engstelle liegt nicht zwischen Festland und Samui, sondern auf Samui. Selbst wenn die Überfahrt in 20 Minuten gelingt, wird daraus nicht automatisch ein gutes Reiseerlebnis – und schon gar nicht ein gutes Leben für Bewohner – wenn die Inselstraßen, Abwasseranlagen, Mülllogistik und Wasserverteilung am Limit sind. Das Ergebnis ist dann nicht „Effizienz“, sondern „Ankunft in Rekordzeit ins Chaos“.

Samuis Hauptsaison

Samuis Hauptsaison - Bild 3 - mit freundlicher Genehmigung von Depositphotos

Samuis Hauptsaison - Bild 4 - mit freundlicher Genehmigung von Depositphotos

Hinzu kommt eine soziale Frage, die oft unterschlagen wird: Die Mautbereitschaft wird mit 1.000 bis 1.200 Baht pro Fahrt beschrieben, also grob 30 bis 35 Euro; andere Angaben für den Korridor nennen auch 1.000 bis 2.000 Baht je nach Fahrzeugtyp, also grob 30 bis 55 Euro.

Das kann die Brücke faktisch zu einer „Premium-Zufahrt“ machen. Wer zahlt, spart Zeit; wer nicht zahlt, bleibt bei Fähre oder Umwegen. Das kann man politisch wollen – aber man sollte es ehrlich benennen: Das Projekt steuert nicht nur Verkehr, es steuert auch Zugang.

Ein Projekt mit Nutzen?

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Natürlich gibt es plausible Pro-Argumente: bessere Erreichbarkeit bei Notfällen, stabilere Versorgung (wenn die Leitungsintegration funktioniert), planbarere Logistik, weniger Abhängigkeit von Fährbetrieb und Wetterfenstern.

Auch die Sicherheitsentscheidung, Motorräder nicht zuzulassen, ist nachvollziehbar, wenn man Höhe und Windbedingungen berücksichtigt. Aber genau deshalb ist die entscheidende Frage nicht „Brücke: ja oder nein?“, sondern „Brücke unter welchen harten Auflagen – und in welcher Reihenfolge?“

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Wenn Samui bereits als überlastetes Touristenziel mit Müll- und Wasserproblemen diskutiert wird, dann wäre die verantwortungsvolle Logik: Erst die Hausaufgaben, dann der Turbo. Das bedeutet konkret: nachweislich funktionierende Abfallbehandlung (nicht nur Not-Deponie), belastbare Wasserstrategie inklusive Dürre-Resilienz, konsequente Abwasser- und Küstenschutzmaßnahmen, klare Bau- und Zonenregeln gegen Wildwuchs sowie echte Durchsetzung – nicht nur Papier.

Sonst baut man für rund 2,0 Milliarden Euro die perfekte Abkürzung in ein Problem, das man längst hat – nur eben schneller. Und das ist dann kein Infrastrukturwunder. Das ist ein sehr teurer Beschleuniger für eine Insel, die eigentlich dringend eine Pause bräuchte.

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